Jaki sens ma porównywanie systemów komunikacji miejskiej w Warszawie i stolicy Bułgarii Sofii? Jak porównać nowoczesne tunele podziemnej kolei budowane przez tarcze TBM z tymi wykorzystującymi infrastrukturę tramwajową z lat 80. ubiegłego wieku? Absurdalnych zestawień nie brakuje.
– Mówi się, że można coś zrobić szybko i dobrze, ale wtedy nie będzie tanio. Można też budować szybko i tanio, ale wówczas nie będzie dobrze. Sofia wybrała trzecią z dróg. Budują metro szybko i tanio, a zwłaszcza tanio – mówi Renata Kaznowska, wiceprezydent m.st. Warszawy. – Patryk Jaki przywoływał statystki, które miały dyskredytować warszawskie metro. Czy jest jednak sens je w ogóle porównywać? Różnimy się nie tylko samym pomysłem na realizację tego przedsięwzięcia, sposobem jego finansowania, a przede wszystkim jakością wykonania – dodaje.
Metro w Warszawie i metro w Sofii
Infrastruktura
W ciągu ostatnich 12 lat w Warszawie powstało 11 stacji metra – dokończony został bielański odcinek I linii metra i wybudowano centralny odcinek II linii metra łączący oba brzegi Wisły. Łącznie to ponad 10,5 kilometra podziemnej kolei. Razem obie linie warszawskiego metra tworzy obecnie ponad 29 kilometrów tuneli oraz 28 stacji. Budowa metra to największa inwestycja samorządowa w tej części Europy.
W Sofii przy budowie pierwszej i drugiej linii metra wykorzystano infrastrukturę zbudowaną jeszcze w latach 80. ubiegłego wieku, która pierwotnie miała służyć na potrzeby szybkiego tramwaju, którego nie ukończono. Tak szybka budowa metra w stolicy Bułgarii- w latach 2006-2018 około 27 kilometrów – była możliwa wyłącznie dzięki wykorzystaniu infrastruktury przygotowanej za poprzedniego ustroju. W bułgarskiej stolicy metro buduje się po taniości. Niektóre stacje nie mają w ogóle schodów ruchomych, jest też bardzo mało wind. Takiej infrastruktury brakuje nawet na nowo otwieranych stacjach. Komfort podróży czy wykluczenie osób z niepełnosprawnościami nie są problemem. Budowa metra jest finansowana z budżetu centralnego Bułgarii.
Sofia budując metro zaoszczędziła także na budowie stacji postojowych. Jest tylko jedna, która służy obsłudze dwóch linii. Tymczasem Warszawa zaplanowała dla drugiej linii stację postojową na Morach. Zbyt mała liczba STP sprawia, że pociągi zbyt długo wyjeżdżają na trasy, a to oznacza, że rano pojawiają się późno, a wieczorem muszą szybciej zjechać do stacji techniczno-postojowej. Strategiczne decyzje w zakresie budowy stacji postojowych to kolejna oszczędność obniżająca koszty budowy, ale też obniżająca wygodę podróżowania i sprawność funkcjonowania podziemnej kolei. Tak jest właśnie w Sofii.
Eksploatacja i jakość podróży
Warszawskie metro kursuje codziennie od godz. 5.00 do kilku minut po północy. W weekend uruchamiane są również kursy umożliwiające powrót do domów nawet o godz. 3 w nocy. W czasie porannego szczytu komunikacyjnego pociągi linii M1 podjeżdżają na perony co około 2 minuty i 20 sekund, a na M2 co około 2 minuty i 50 sekund. Poza szczytem pociągi linii M1 kursują co około 3-4 minuty, a M2 co około 6 minut.
Sofia oszczędza na eksploatacji metra. Metro w stolicy Bułgarii pojawia się na stacjach nawet trzy razy rzadziej niż w Warszawie. W czasie komunikacyjnego szczytu, około godziny 16.00, pociągi w Sofii pojawiają się na stacjach co 8, a nawet co 9 minut. Rzadkie kursy metra na drugiej linii w Sofii są bardzo uciążliwe dla pasażerów. Co gorsza w nocy przerwy między pociągami wynoszą nawet 14 minut. Tymczasem w Warszawie częstotliwość kursowania metra – nawet przed północą – to 8-9 minut.
W czasie szczytu komunikacyjnego po torach pierwszej nitki podziemnej kolei w Warszawie porusza się 36, a na drugiej linii 12 blisko studwudziestometrowych pociągów, które mogą każdorazowo zabrać do środka nawet 1500 pasażerów. 120-metrów to długość peronów stacji warszawskiego metra.
W Sofii stacje mają długość zaledwie 105 metrów, ale pociągi które je obsługują mają jedynie 80-metrów długości, co również jest uciążliwe dla pasażerów. Nie ma też planów wydłużenia najnowszych składów.
Warto też odnotować, że pociągi zakupione do obsługi, trzeciej nieotwartej jeszcze linii metra zostały zakupione w minimalistycznej wersji 60-metrowej. Już teraz wiadomo więc, że tabor nie wystarczy i zwiększy się panujący w nim tłok. Mimo to w tej chwili nie jest przewidziane przedłużenie tych pociągów.
Komunikacja miejska w Warszawie i w Sofii
– W Sofii możemy mówić o swoistej kanibalizacji i ogromnych zaniedbaniach dotyczących naziemnego transportu publicznego na rzecz rozbudowy metra – podkreśla wiceprezydent stolicy, Renata Kaznowska. – W ostatnich latach w stolicy Bułgarii zlikwidowano kilka tras tramwajowych, w tym jedną linię dowozową do metra. Podczas, gdy w Warszawie w latach 2006-2018 kupiliśmy 281 nowoczesnych niskopodłogowych tramwajów, Sofia kupiła ich zaledwie 25. Oferta linii naziemnych ulega pogorszeniu z roku na rok.
Warszawa inwestuje w zrównoważony sposób we wszystkie rodzaje transportu. Dlatego też stale rośnie liczba warszawiaków, którzy korzystają z Warszawskiego Transportu Publicznego. Według Warszawskiego Badania Ruchu z 2015 roku, aż 46,8% osób przemieszczających się po stolicy porusza się komunikacją miejską. Tymczasem w Sofii mimo otwierania kolejnych linii metra, liczba pasażerów jeżdżących transportem publicznym z roku na rok spada. Obecnie to około 32%.
Szybka Kolej Miejska? W Sofii nie ma po prostu takiego systemu. W Warszawie oferta SKM to 4 linie z 51 przystankami, o długości blisko 150 kilometrów, które przewożą rocznie około 23 milionów pasażerów. Oferta SKM Warszawa wspólnie z Kolejami Mazowieckimi sprawia, że pociągi w godzinach szczytu, z wielu dzielnic stolicy, dojeżdżają szybko, sprawnie i częściej niż co 10 minut.
Warszawski system komunikacji metropolitalnej cały czas się rozszerza, a oferta wspólnego biletu i biletu metropolitalnego to dla wielu warszawiaków i mieszkańców aglomeracji tańsza i wygodniejsza alternatywna dla transportu indywidualnego. W Sofii nie ma wspólnego biletu, a władze tego miasta dopiero kreślą plany takiego rozwiązania.
Metro wg pana Patryka Jakiego oznacza:
- likwidację 150 km SKM-ki;
- likwidację części tras tramwajowych – obecnie jest ich 24; za dużo, część trzeba zlikwidować, w Sofii jest tylko 15;
- likwidację Veturilo;
- zaprzestanie wymiany taboru – tylko w ostatnich latach Warszawa kupiła 281 niskopodłogowych tramwajów; w Sofii 25 sztuk, w tym samym czasie;
- budowę metra bez schodów ruchomych i wind – będzie taniej i szybciej;
- zmniejszenie częstotliwości kursowania metra z 2.2 minuty do 8 minut w szczycie i do 14 minut w nocy.
Dlaczego porównania nie mają sensu?
Budowa metra nie jest wyścigiem pomiędzy miastami i nie powinna też służyć do tworzenia jakichś ich rankingów. W tych ośrodkach miejskich, które zdecydowały się postawić na ten środek transportu, metro jest zawsze ważnym elementem systemu transportowego. Każde z dużych miast europejskich posiada swoją historię i specyficzne położenie, a także inne uwarunkowania ekonomiczne, geograficzne i demograficzne, które wpływają na przyjęte rozwiązania. Z tego względu, nie można w prosty sposób porównywać poszczególnych ośrodków miejskich, bazując wyłącznie na liczbie linii metra, czy długości tuneli.
Nie sposób również porównywać kosztów budowy podziemnej kolei. Tu również należy brać pod uwagę wiele czynników. Proste porównanie kosztów budowy 1 km linii metra nie jest miarodajne i nie może służyć wyciąganiu daleko posuniętych wniosków. W każdym takim przypadku należy uwzględnić specyfikę inwestycji. Np. w Warszawie w przypadku odcinka centralnego II linii metra mieliśmy do czynienia ze średnicą tunelu 6,3 m oraz długością peronów ok. 120 m. Tymczasem np. w Barcelonie w ostatnich latach budowano metro głębokie, o tunelach dwupoziomowych. W Bilbao było konieczne drążenie w skale wapiennej za pomocą kombajnu górniczego, a cztery stacje zbudowano w skale. W Kopenhadze na 21 kilometrów linii ponad połowa to linia naziemna, perony mają po 61 metrów. Również i w tym przypadku konieczne było drążenie w skale wapiennej. W Monachium budowano metro w terenie niezabudowanym i miało ono charakter uzupełniający wobec istniejącej linii. W Marsylii natomiast budowano tunele o średnicy 4,8 m, a perony o długości 70 m. Tymczasem w Tuluzie liczby te wyniosły odpowiednio 5,3 i 52 metry. Zatem proste porównanie wartości budowy 1 km metra tylko na podstawie oceny kosztów realizacji różnych projektów dotyczących metra, bez szczegółowej znajomości zakresu i warunków prowadzenia inwestycji, jest obciążone poważnym błędem.
W 2017 r. z metra w Warszawie skorzystało 224,8 mln pasażerów. Dla porównania, z autobusów w tym czasie skorzystało 590,7 mln osób, a z tramwajów – 269,2 mln pasażerów. Łącznie z Warszawskiego Transportu Publicznego w ubiegłym roku skorzystało 1 143,9 mln pasażerów.
Dlaczego nie ma jeszcze stacji metra na Odolanach?
– Konsekwentnie realizujemy nasze zobowiązanie wobec warszawiaków stale rozwijając sieć podziemnej kolei. W ciągu ostatnich 12 lat w stolicy powstało 11 stacji metra. Daje nam to średnio jedną stację rocznie. To bardzo dobry wynik wziąwszy pod uwagę jak złożonym i wieloetapowym procesem jest przygotowanie, a potem sama budowa podziemnej kolei – podkreśla Renata Kaznowska, wiceprezydent m.st. Warszawy. – Warto jednak pamiętać, że to dopiero początek. Rozpoczęte przez nas inwestycje to kolejnych 14 stacji oraz stacja techniczno-postojowa. Z pierwszych z nich warszawiacy będą mogli korzystać już w przyszłym roku. Wszystkie zostaną uruchomione w ciągu najbliższych pięciu lat.
W czasie, od listopada 2002 r. do grudnia 2006 r., gdy stolicą rządził Lech Kaczyński, a później kolejni dwaj stołeczni komisarze do użytku oddano trzy stacje.
– W roku 2006 zapadła jeszcze jedna ważna decyzja. Wówczas wytyczono przebieg II linii metra na jej zachodnim odcinku. Wtedy komisarz Mirosław Kochalski zawyrokował o rezygnacji z obsługi Odolan podziemną koleją – mówi wiceprezydent stolicy Renata Kaznowska.
We wrześniu 2006 roku na posiedzeniu komitetu sterującego budową II linii metra zapadła decyzja o skierowaniu podziemnej kolei na ulicę Górczewską w miejsce ulic M. Kasprzaka i Człuchowskiej.
Tramwaj na Odolany
– Przygotowania do budowy systemu tramwajowego do obsługi dynamicznie rozwijającej się zabudowy na Odolanach już trwają. Pierwszy jej etapem jest budowa trasy tramwajowej na ulicy Marcina Kasprzaka – mówi Renata Kaznowska, wiceprezydent m.st. Warszawy.
Budowa trasy tramwajowej na ul. M. Kasprzaka, posiada już decyzję środowiskową i dokumentację koncepcyjną, a w trakcie procedowania jest przetarg na wykonawcę dokumentacji projektowej. Budowa tego odcinka potrwa do 2021 roku. Tramwaje Warszawskie mają na ten zaplanowane środki w wysokości ok. 75 mln zł netto, w tym dofinansowanie UE ok. 45 mln zł netto.
Kolejnym etapem rozbudowy systemu jest budowa trasy tramwajowej pod Dworcem Zachodnim. Dzięki porozumieniu podpisanemu w lipcu 2018 między Tramwajami Warszawskimi oraz PKP PLK, w ramach wspólnego projektu modernizacji i rozbudowy dworca powstanie w pełni funkcjonalny węzeł tramwajowo-kolejowy. W ten sposób Warszawscy tramwajarze doprowadzą tory tunelem pod parkiem Zachodnim od istniejącego torowiska na ul. Grójeckiej i S. Banacha do podziemnego przystanku położonego bezpośrednio pod Dworcu Zachodnim.
Zadanie to, warte ok. 104 mln zł netto zrealizowane zostanie do 2021 roku. Łączna wartość całego projektu „Tramwaj na Wilanów” to ok. 985 mln zł netto, z czego dofinansowanie z funduszy UE to ok. 555 mln zł.
Po zakończeniu modernizacji Dworca Zachodniego możliwe będzie uruchomienie linii tramwajowej pomiędzy Wolą a Ochotą. W pierwszej kolejności zbudowana zostanie odnoga wschodnia przez ul. S. Krzyżanowskiego, łącząca się z trasą na ul. M. Kasprzaka na skrzyżowaniu z Płocką. Prace zrealizowane zostaną do 2025 roku i kosztować będą ok. 60 mln zł netto, umożliwiając dojazd z Woli, Bemowa i Odolan na Ochotę.
Następnym krokiem będzie budowa połączenia przez ul. J. K. Ordona, która umożliwi obsługę kolejnych etapów zabudowy Odolan dzięki przystankowi w rejonie planowanego skrzyżowania (ronda) nowej ul. I. Prądzyńskiego z J. K. Ordona. Projektowane przez Tramwaje Warszawskie rozwiązanie umożliwi nie tylko dojazd z Odolan na Dworzec Zachodni ale także – dzięki przewidzianym łącznicom w tunelu tramwajowym – także na ul. M. Kasprzaka.
Realizacja tych prac kosztować będzie ok. 100 mln zł netto i przewidziana jest bezpośrednio po zakończeniu poprzedniego etapu, tj. w latach 2026-27.
(UMW)
