Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej chce wydać ponad miliard złotych na modernizację 15 kilometrów Odrzańskiej Drogi Wodnej!
To przepis na zmarnowanie pieniędzy podatników bazujący na błędnych założeniach. Inwestowanie w drogi wodne w XXI wieku jest zupełnie nieopłacalne i miałoby olbrzymie negatywne konsekwencje zarówno dla lokalnych społeczności, jak i środowiska. Wyjaśniamy dlaczego.
W zaplanowanym na lata 2021-2028 projekcie: „Rozbudowa i budowa Odrzańskiej Drogi Wodnej na odcinku od Malczyc do Lubiąża” Ministerstwo chce dokończyć budowę stopnia wodnego Malczyce oraz budowę stopnia wodnego Lubiąż – zamieniając rzekę w drogę wodną.
Wyjaśniamy dlaczego koszty i straty poniosą podatnicy i przyroda, a zyski trafią do kilku prywatnych firm.
WWF odpowiada na argumenty Ministerstwa:
- Budowa stopnia wodnego Lubiąż będzie bardzo korzystna dla środowiska, bo przyczyni się do poprawy warunków migracyjnych organizmów wodnych, gdyż zostaną w nim zamontowane przepławki dla ryb.
NIEPRAWDA! Bariery nie poprawią jakości życia ryb!
Żadna przepławka ze względu na swoją konstrukcję nie przepuszcza wszystkich migrujących ryb, więc budowa bariery na rzece zawsze wiąże się z ograniczeniem migracji organizmów wodnych. Przepławki nie stanowią rekompensaty w stratach populacji ryb, spowodowanych budową tamy na rzece!
- Budowa stopnia wodnego wpłynie pozytywnie na ograniczenie skutków suszy i zwiększy ochronę przeciwpowodziową.
NIEPRAWDA! Stopień wodny pogłębi problem suszy!
Owszem, powyżej tamy poziom wód gruntowych się podniesie, lecz poniżej bariery problem suszy jeszcze bardziej się pogłębi. Z kolei, aby poprawić bezpieczeństwo powodziowe mieszkańców doliny Odry wystarczyłoby zmodernizować wały lub odsunąć je od rzeki i przywrócić naturalne tereny zalewowe, ograniczające skutki powodzi.
- Stopień wodny rozwinie turystykę.
NIEPRAWDA! Naturalne piękno przyrody może przyciągnąć więcej osób niż wyregulowana i zniszczona rzeka.
Nie trzeba budować stopnia Lubiąż i tym samym dewastować naturalnej rzeki, aby rozwijać turystykę – wystarczy zbudować niewielkie przystanie i ścieżki turystyczne by przyciągnąć zwiedzających.
- Stopień wodny zwiększy produkcję „zielonej” energii elektrycznej
NIEPRAWDA! Energia wodna to nie „zielona” energia.
Najnowsze badania naukowe pokazują jasno, że hydroenergia nie jest zielona! Zbiorniki zaporowe, stanowiące kluczowy element takich elektrowni, emitują bardzo dużo gazów cieplarnianych (dwutlenku węgla, metanu i podtlenku azotu). Szacuje się, że na całym świecie, zbiorniki hydroelektryczne emitują rocznie do atmosfery 48-82 mln ton dwutlenku węgla i 3-14 mln ton metanu
Produkcja hydroenergii jest nie tylko nieopłacalna, ale wiąże się z przegrodzeniem rzeki, a co za tym idzie: dewastacją środowiska, dużymi emisjami gazów cieplarnianych oraz pogłębieniem problemu suszy i powodzi. O czym pisaliśmy powyżej.
Jak mówi Piotr Nieznański z Fundacji WWF Polska: „Mamy nieodparte wrażenie, że Ministerstwo zdecydowało już o realizacji konkretnych inwestycji i pod te inwestycje przygotowywane są dokumenty strategiczne bez żadnych szerszych ocen w zakresie ekonomiczno-przyrodniczym. Stopień wodny Lubiąż nie posiada jeszcze żadnej decyzji administracyjnej, w tym decyzji środowiskowej, na poziomie której dopiero powinno nastąpić rozstrzygnięcie m.in. dotyczące zgodności planowanego przedsięwzięcia z wymogami Ramowej Dyrektywy Wodnej.”
Kolej na kolej
Z raportu Fundacji WWF „Żegluga czy kolej? Perspektywy rozwoju zrównoważonego transportu w Polsce do 2050 roku” wynika, że inwestowanie w transport wodny nie ma sensu. O wiele szybszy, tańszy, bardziej opłacalny i ekologiczny jest transport kolejowy. Wydatki w infrastrukturę wodną ze względu na jej niekonkurencyjność (m.in. dłuższa trasa i mała prędkość) oraz olbrzymią ingerencję w środowisko, w obecnej sytuacji Polski są najgorszą propozycją wydania środków publicznych.
Transport rzeczny 7 razy wolniejszy niż kolej
Wymagania odnośnie dostaw są obecnie bardzo rygorystyczne – mają być one dostarczone nie tylko „od drzwi do drzwi”, ale także w ciągu doby, najpóźniej dwóch. Pod względem czasu transport rzeczny wypada tu zdecydowanie gorzej – średni czas barki płynącej w górę rzeki to 10 km/h,
a w dół – 25 km/h, podczas gdy pociąg towarowy może rozwijać prędkość 70-85 km/h, i jest bardziej niezależny od pogody.
Całkowita długość sieci kolejowej w Polsce wynosi 18.000 km, natomiast długość dróg wodnych różnych klas to 3660 km, z czego tylko 208 km to drogi wodne IV-V klasy żeglowności (głębokość min. 2,8 m) o znaczeniu międzynarodowym! Problem, który dotyka polskich rzek od wielu lat to także niewystarczające zasoby wodne i niski poziom wód w cieplejszych miesiącach, który często uniemożliwia żeglugę rekreacyjną, o transporcie rzecznym nawet nie wspominając.
Również pod względem ograniczania emisji CO2 transport kolejowy wypada znacznie lepiej. Emisyjność kolei dla dwutlenku węgla to 15,6 g/tkm, (gramów na tonokilometr pracy przewozowej) podczas gdy dla transportu rzecznego to 50,63 g/tkm.
Jaki jest sens tej inwestycji?
W dobie znacznie pilniejszych potrzeb wydawanie miliarda złotych z pieniędzy podatników na modernizację drogi wodnej jest bez sensu. Pieniądze te powinny być rozsądnie zainwestowane w działania, które np. w rzeczywisty sposób ograniczą skutki suszy. Podczas gdy inwestowanie w drogi wodne obciąża kosztami obywateli to zyski z takiej inwestycji odniosą wyłącznie nieliczne prywatne firmy transportowe. Czy w przypadku tej inwestycji jest inaczej? Nic na to nie wskazuje. Choć gra idzie o miliard złotych z publicznych środków do tej pory nie wykonano ocen strategicznych tej inwestycji. Wciąż nie wiemy więc jaki jest cel tej inwestycji, nie ma też argumentów za tym, że transport wodny jest w tym wypadku najkorzystniejszym wariantem.
(WWF)