GDDKiA. Propozycje przebiegu drogi ekspresowej S7 między Krakowem a Myślenicami

Którędy z Krakowa do Myślenic?

redakcja
Otwarcie odcinków obwodnicy Krakowa i trasy S7 (fot. Jan Graczyński/UMK)

Przedstawiamy sześć propozycji przebiegu drogi ekspresowej S7 między Krakowem a Myślenicami.

Wszystkie warianty rozpoczynają się na autostradzie A4 – na istniejącym węźle Łagiewniki oraz nowo projektowanych węzłach Kraków Tuchowska i Kraków Blacharska.

Propozycje muszą być logiczne

Droga nie powstaje w próżni ani nie jest celem samym w sobie. Jest budowana po coś. Musi być trasą, która pozwoli na osiągnięcie określonych założeń. S7 to kluczowa w skali kraju droga szybkiego ruchu, łącząca Trójmiasto, Warszawę, Kraków i popularne turystycznie Beskidy. Jest to też część europejskiego korytarza transportowego sieci TEN-T (E77). Dziś niemal cała ta droga już ma lub wkrótce będzie miała status drogi ekspresowej, pozwalającej na szybką, bezpieczną i przewidywalną czasowo podróż. 

Zakopianka między Krakowem a Myślenicami, pomimo swego dwujezdniowego przekroju, niestety tych cech nie ma i już dziś nie jest w stanie zapewnić odpowiedniego komfortu podróży. W czasie największego natężenia ruchu – w wakacje – przejeżdża nią codziennie ponad 75 tysięcy samochodów. Takie wartości notujemy w Libertowie. To niewiele mniej niż na pobliskiej autostradzie A4, gdzie planujemy budowę trzeciego pasa. DK7 między Krakowem a Myślenicami to droga o największym natężeniu ruchu spośród wszystkich dróg krajowych w Polsce. Większe liczby samochodów notuje się tylko na niektórych odcinkach autostrad i dróg ekspresowych. 

W przestrzeni publicznej pojawia się wiele pomysłów na przebieg S7 między Krakowem a Myślenicami. Część z nich, jak opublikowane dziś warianty czy propozycje korytarzy wskazanych w 2022 roku w Studium korytarzowym, są naszego autorstwa. Część to propozycje przygotowane przez samorządy, pasjonatów drogownictwa bądź też przypisywane nam materiały opublikowane przez media. Razem to pokaźny zbiór wielu grafik i co najmniej kilkudziesięciu zaznaczonych na mapie tras. 

Prosimy, aby nie traktować tych zaznaczonych na różnych mapach wariantów jako równoprawnych. Każdy z nich trzeba oceniać na podstawie racjonalnych i logicznych przesłanek. W oparciu o fakty i liczby, a nie emocje i domysły. Nasze doświadczenie wskazuje, że emocje nie są dobrym doradcą. Znacznie lepszy jest konstruktywny dialog, niezbędny do przygotowania tak dużej inwestycji. O taki dialog prosimy i zachęcamy do niego podczas spotkań informacyjnych z mieszkańcami. Pierwsze z nich planujemy przeprowadzić w najbliższych miesiącach. Konsultacje z mieszkańcami podczas przygotowywania tej trasy będą prowadzone trzykrotnie – dwa razy przez krakowski Oddział Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, a raz – na etapie przygotowania decyzji środowiskowej – przez Regionalną Dyrekcję Ochrony Środowiska w Krakowie. 

Drogowe centrum województwa

Krakowski ring będzie kluczowym węzłem drogowym województwa. Tylko na terenie samej stolicy regionu i dwóch sąsiadujących z nią powiatów, krakowskiego i wielickiego, mieszka 1,5 mln ludzi. To niemal połowa mieszkańców całego województwa, ogromna liczba osób, które często korzystają z obwodnicy miasta. Ta obwodnica już w przyszłym roku będzie w pełni rozprowadzać ruch na drogi szybkiego ruchu – na zachód (A4), północ (S7) i wschód (A4). Brakujący element to nowoczesna trasa na południe, którą będzie właśnie nowy odcinek S7 Kraków – Myślenice. 

Przygotowano połączenie sieci dróg lokalnych biegnących wzdłuż zakopianki w spójną całość, dzięki czemu poprawi się sytuacja mieszkańców miejscowości wzdłuż zakopianki. Jednak to rozwiązanie nie zmieni istoty samej drogi krajowej nr 7, która nadal będzie krętą trasą łączącą drugie największe miasto w Polsce z największymi górskimi atrakcjami turystycznymi kraju – Tatrami, Pieninami i Gorcami. Trasą coraz częściej zakorkowaną i wywołującą zarówno frustrację wśród kierowców, jak i opóźnienia w tranzycie. 

Obecnie samochody zjeżdżają z autostrady A4 na południe przede wszystkim poprzez węzeł Kraków Południe, w mniejszym stopniu przez inne trasy, jak np. węzeł Łagiewniki, który część kierowców wybiera jako alternatywę w przypadku korków na zakopiance. Nowa trasa S7 ma przejąć ten ruch z autostrady i skierować go w kierunku gór nowym szlakiem.

Gdzie początek, a gdzie koniec

Dziś trasa S7 kończy się na węźle Bieżanów, a na południu rozpoczyna ponownie swój bieg w Myślenicach. Żeby przygotować propozycje przebiegu nowego odcinka S7, przeanalizowano siedem propozycji jej początku na autostradzie. Miejsce połączenia S7 z A4 musiało być też tak wybrane, żeby było atrakcyjne dla kierowców jadących na południe. Mówiąc wprost – nowa droga musi biec w taki sposób, żeby wybierali ją kierowcy, co pozwoli na realne odciążenie dzisiejszej DK7. Ważne jest też takie miejsce połączenia z autostradą, aby A4 mogła funkcjonować bez zakłóceń. 

Po analizie jako początek drogi projektanci wytypowali następujące węzły: 

Możliwy koniec przebiegu odcinka S7 Kraków – Myślenice analizowano w czterech miejscach. Trzy z nich są w Myślenicach (na odcinku pierwszych 2 km S7), ostatni w Stróży, nieopodal granicy z Pcimiem. Wybór tych miejsc wynikał z lokalnych warunków terenowych, ukształtowania doliny Raby i Beskidów. Dokładna weryfikacja potwierdziła jednoznacznie, że zdecydowanie korzystniejsze pod każdym względem jest ominięcie Myślenic po zachodniej stronie miasta. W szczególności wiąże się to z mniejszą liczbą wyburzeń niż warianty po wschodniej stronie. Ponadto w okolicy Pcimia możliwość poprowadzenia nowej drogi ogranicza obszar Natura 2000 („Raba z Mszanką”).

Do trzech dodajemy trzy

Na pierwszym etapie prac nad propozycjami przebiegu trasy S7 przygotowano trzy wstępne warianty. Są to trasy oznaczone kolejno literami A, B i C – każda z nich biegnie od autostrady A4 do Myślenic kolejno z węzłów: 

Szczegółowa analiza, którą wykonano przez ponad rok, pokazała nam jasno, że parametry tras rozpoczynających się w innych miejscach są bardzo niekorzystne. Nie proponujemy rozpoczęcia nowej drogi na węzłach Skawina czy Bieżanów, bo są to po prostu znacznie gorsze rozwiązania. 

Równocześnie docierały do nas sygnały, że mieszkańcy i samorządy liczą na dyskusje o różnorakich, szerokich rozwiązaniach. Wiadomo, że nie można pokazać szerokiego wachlarza wariantów zaczynających się kilkadziesiąt kilometrów na wschód i zachód od dzisiejszej zakopianki. W tym terenie i przy takim układzie ruchu wokół Krakowa jest to po prostu niemożliwe. Każda taka dodatkowa propozycja z naszej strony byłaby sprzeczna z wynikami naszych analiz. Nie mogąc więc iść z naszymi propozycjami „wszerz”, postanowiono zmienić sposób podejścia do poprowadzenia drogi na tym terenie. 

W czerwcu podjęto decyzję o przygotowaniu kolejnych wariantów w oparciu o zmodyfikowane założenie. Obok trzech propozycji trasy S7 Kraków – Myślenice proponujemy do dyskusji trzy warianty Kraków – Głogoczów – Myślenice, rozpoczynające się również na węzłach Łagiewniki, Tuchowska i Blacharska. Takie podejście, wprowadzające dodatkowy, środkowy punkt trasy na dzisiejszym węźle Głogoczów, pozwoliło na rezygnację z budowy długiego łącznika pomiędzy S7 a S52, Beskidzką Drogą Integracyjną (BDI). Zaletą tego rozwiązania jest w szczególności możliwość etapowania prac. Kraków, Głogoczów i Myślenice to miejsca, gdzie nowa trasa krzyżuje się z istniejącą siecią dróg krajowych, co pozwala na rozprowadzenie ruchu. Trasa mogłaby więc być budowana w pierwszym etapie między Krakowem a Głogoczowem, a w drugim między Głogoczowem a Myślenicami. 

Na tym etapie prac zostały nam więc już tylko trzy węzły (Łagiewniki, Tuchowska, Blacharska), z których możemy poprowadzić przebieg nowej zakopianki w taki sposób, aby stała się ona realną i faktycznie wybieraną przez kierowców alternatywą dla dzisiejszej DK7. Z każdego z tych węzłów wybrano po jednym przebiegu i te propozycje kierujemy do społecznych konsultacji. To właśnie warianty A, B i C. W każdym z nich co najmniej 20 proc. trasy poprowadzono tunelami. Biorąc dodatkowo pod uwagę estakady, niemal połowa trasy każdego z tych wariantów biegnie pod lub nad ziemią. 

Prognoza ruchu wskazuje, że trasa S7 między Krakowem a połączeniem z S52 Beskidzką Drogą Integracyjną powinna mieć po trzy pasy ruchu. W zależności od wariantu w 2040 r. ruch na S7 między A4 a Głogoczowem wynosiłby od 50 do 60 tysięcy pojazdów każdego dnia. Dalej na południe wystarczające będą dwa pasy, ponieważ tu liczba samochodów wahałaby się od 30 do 40 tysięcy. W każdym z tych wariantów zaplanowano połączenie z przygotowywaną trasą S52 w Łysej Górze (gmina Siepraw). Stąd byłoby poprowadzone przedłużenie Beskidzkiej Drogi Integracyjnej na zachód, do Głogoczowa. Jego długość to ok. 5,5 km. 

Przygotowując nasze propozycje, wzięto pod uwagę trasę projektowanej linii kolejowej z Krakowa do Myślenic. Jest ona widoczna na naszych mapach. Traktowano ją tak, jakby faktycznie była już poprowadzona w terenie. W przypadku każdego z wariantów nowa S7 i jej połączenie z BDI dwukrotnie przecinają trasę planowanych torów. W takich miejscach przewidziano estakady, którymi trasa przebiegnie nad linią kolejową. Wyjątek to wariant C – tu w Krzyszkowicach pociąg może pobiec wiaduktem nad S7. 

Trzy propozycje Kraków – Głogoczów – Myślenice

Po opracowaniu trzech wariantów (A, B i C) dokonano przeglądu całego materiału, żeby przeanalizować możliwość przedstawienia dodatkowych tras, istotnie różniących się od wskazanych wyżej propozycji. Przygotowany na podstawie zebranych danych model ruchu wskazuje jednoznacznie, że najkorzystniejsze rozwiązania to wyprowadzenie ruchu na południe z autostrady A4 na odcinku pomiędzy węzłem Łagiewniki a ewentualnym nowym węzłem Blacharska. Przygotowywanie rozwiązań bardziej na wschód czy na zachód od tego fragmentu A4 byłoby po prostu nieefektywne, gdyż wówczas S7 nie odciążyłaby dzisiejszej zakopianki i stałaby się drogą wykorzystywaną przez zbyt małą liczbę pojazdów. 

Jedna z głównych zmian w zakresie dróg, które pojawią się w pobliżu Krakowa w nadchodzących latach, to Beskidzka Droga Integracyjna, czyli droga ekspresowa S52. Tę 61-kilometrową trasę planujemy wybudować do 2033 r. Połączy się ona z zakopianką na węźle Głogoczów. Ta droga stanie się najkorzystniejszą trasą tranzytową dla pojazdów jadących w kierunku Krakowa od strony Czech (autostradą D48) i słowackiej Bratysławy (autostradą D3, a następnie S1 od Zwardonia do Bielska-Białej). 

Znaczna część samochodów jadących nową BDI będzie zmierzała w kierunku Krakowa, co oznacza dalsze zwiększenie ruchu na DK7 w Mogilanach, Gaju i Libertowie. Mając to na uwadze, przygotowano trzy, dodatkowe warianty (D, E i F), które rozpoczynają się kolejno na autostradowych węzłach Łagiewniki, Tuchowska i Blacharska, a następnie biegną do dzisiejszego węzła Głogoczów na zakopiance.

Dla tych trzech dodatkowych wariantów wprowadzono punkt pośredni – połączenie DK7 i Beskidzkiej Drogi Integracyjnej. To istotna różnica w porównaniu do wariantów A, B i C, które mają połączyć A4 w Krakowie z S7 za Myślenicami, a Beskidzka Droga Integracyjna jest do nich dodatkowo doprowadzana specjalnym, ok. 5,5 km łącznikiem. Dodatkowe warianty D, E i F prowadzą najpierw do węzła Głogoczów i łączą się z BDI znacznie krótszym łącznikiem lub bezpośrednio wchodzą w ślad zakopianki. Następnie trasa S7 prowadzi na południe – zależnie od wariantu – z wykorzystaniem przebiegu dzisiejszej DK7 lub nową trasą. 

Wariant A Kraków – Myślenice (24,4 km) i połączenie z S52 BDI (5,5 km)

Ta propozycja zaczyna się na węźle Łagiewniki, z którego biegnie w kierunku zachodnim, omijając Swoszowice wzdłuż autostrady A4, a następnie skręca na południe wzdłuż projektowanej linii kolejowej i prowadzi przez tereny gminy Świątniki Górne. Na zachód od Sieprawia zaplanowano połączenie z trasą S52. Dalej na południe droga przechodzi przez gminę Myślenice i łączy się z istniejącą S7 za Plebańską Górą. 

Ta propozycja w największym stopniu odciąża dzisiejszą zakopiankę, przejmując z niej największą część ruchu. Ten wariant otrzymał też najwyższą łączną ocenę, biorąc pod uwagę wszystkie kryteria, tj. kwestie przestrzenno-społeczne, środowiskowe, transportowo-ruchowe i ekonomiczne. 

Zobacz szczegółowy przebieg wariantu A 

Zobacz przelot nad trasą wariantu A 

Na trasie tego wariantu zaplanowano budowę siedmiu tuneli o łącznej długości 6,2 km: 

Siedem tuneli to niemal tyle, ile jest dziś takich obiektów na wszystkich trasach zarządzanych przez GDDKiA. Obecnie mamy osiem tuneli (trzy w Małopolsce – zakopianka i Północna Obwodnica Krakowa, trzy województwie śląskim na S1, dwa na Dolnym Śląsku w ciągu S3 oraz jeden w Warszawie pod Ursynowem w ciągu S2). 

Przewidziano też budowę ponad 2,6 km estakad, a najdłuższa z nich miałaby ponad 400 m długości. 

Na trasie będą cztery węzły zlokalizowane w gminach: 

Budowa w takim przebiegu wiązałaby się z koniecznością przejęcia ok. 290 nieruchomości mieszkalnych. To wartość przybliżona, oszacowana na podstawie obecnego stanu zabudowy i z pewnym zapasem terenu niezbędnego do budowy trasy. 

Szacunkowy koszt budowy drogi w takim wariancie to ok. 3,5 mld zł. 

Wariant B Kraków – Myślenice (24,7 km) i połączenie z BDI (5,5 km)

Jego początkiem byłby nowy węzeł autostradowy Kraków Tuchowska, planowany od lat jako dodatkowe połączenie A4 z południowymi dzielnicami Krakowa. Istnieje też rezerwa terenu przeznaczona na jego budowę. Trasa biegłaby do granicy z gminą Wieliczka w kierunku południowo-wschodnim, a następnie skręcałaby na południe i dalej na południowy zachód. Połączenie z BDI zaplanowano w Łysej Górze, skąd S7 kierowałaby się dalej na południe do Myślenic. 

Ta propozycja dostała najlepszą spośród wszystkich wariantów ocenę za spełnienie kryterium społeczno-przestrzennego. 

Zobacz szczegółowy przebieg wariantu B 

Zobacz przelot nad trasą wariantu B 

Ta propozycja zakłada budowę siedmiu tuneli o łącznej długości 7,3 km: 

Projekt zakłada budowę estakad mających łącznie prawie 3,8 km. Najdłuższa z nich liczyłaby ok. 700 m. 

Na trasie zaplanowano cztery węzły w gminach: 

Budowa w takim przebiegu wiązałaby się z koniecznością przejęcia ok. 250 nieruchomości mieszkalnych. To wartość przybliżona, oszacowana na podstawie obecnego stanu zabudowy i z pewnym zapasem terenu niezbędnego do budowy trasy. 

Szacunkowy koszt budowy drogi w takim wariancie to ok. 3,9 mld zł. 

Wariant C Kraków – Myślenice (23,3 km) i połączenie z BDI (5,5 km)

Ta propozycja rozpoczyna się na nowym węźle Kraków Blacharska. Ze względu na uwarunkowania terenu (znaczne różnice wysokości i gęsta zabudowa) nie ma szansy rozpoczęcia trasy na węźle Wieliczka, ale istnieje możliwość połączenia go z węzłem Kraków Blacharska w węzeł zespolony. 

Trasa biegnie od autostrady A4 na południe, stopniowo przesuwając się też na zachód. Trasa przechodzi częściowo przez Pole Centralne-Zachód i Soboniowice dawnej Kopalni Barycz. Ten teren dawnego zakładu zgodnie z opinią ekspertów nie jest narażony na występowanie zapadlisk. W Łysej Górze łączy się z S52 BDI, a następnie biegnie pod projektowaną linią kolejową i dalej na południe w kierunku Myślenic. 

Zobacz szczegółowy przebieg wariantu C 

Zobacz przelot nad trasą wariantu C 

Łączna długość tuneli to ponad 7,4 km. Zaprojektowano ich osiem: 

Zaplanowano powstanie estakad o łącznej długości ponad 3,6 km. Najdłuższa z nich liczyłaby ponad 700 m. 

Przygotowano cztery węzły w gminach: 

Budowa w takim przebiegu wiązałaby się z koniecznością przejęcia ok. 240 nieruchomości mieszkalnych. To wartość przybliżona, oszacowana na podstawie obecnego stanu zabudowy i z pewnym zapasem terenu niezbędnego do budowy trasy. 

Szacunkowy koszt budowy drogi w takim wariancie to ok. 3,6 mld zł.  

Wariant D Kraków – Głogoczów – Myślenice (26,2 km)

Ta propozycja rozpoczyna się na istniejącym węźle Łagiewniki, skąd prowadzi na południe po zachodniej stronie Swoszowic i Lusiny. Następnie biegnie na wschód od Gaja równolegle do zakopianki, z którą łączy się tuż przed węzłem Głogoczów. Następnie biegnie śladem prostego odcinka zakopianki na południe, skręcając po kilometrze na wschód. Przed Myślenicami przecina zakopiankę i przechodzi tunelem pod Plebańską Górą. 

Zobacz szczegółowy przebieg wariantu D 

Zobacz przelot nad trasą wariantu D 

Łączna długość tuneli to 3,4 km. Zaprojektowano je trzy: 

Przewidziano budowę niespełna 400 m estakad, a najdłuższa z nich miałaby ok. 100 m długości. 

Przygotowano trzy węzły w gminach: 

Budowa w takim przebiegu wiązałaby się z koniecznością przejęcia ok. 190 nieruchomości mieszkalnych. To wartość przybliżona, oszacowana na podstawie obecnego stanu zabudowy i z pewnym zapasem terenu niezbędnego do budowy trasy. 

Szacunkowy koszt budowy drogi w takim wariancie to ok. 2,6 mld zł. 

Wariant E Kraków – Głogoczów – Myślenice (28,3 km)

Początek tej propozycji przebiegu S7 to węzeł Kraków Tuchowska. Trasa omijałaby Swoszowice od wschodu, następnie biegła między Lusiną a Wrząsowicami i łączyła się z dzisiejszą DK7 przed węzłem Głogoczów. Następnie biegnie na południe, wykorzystując częściowo trasę dzisiejszej zakopianki. Ponad połowa przebiegu dzisiejszej DK7 może być zaadaptowana na potrzeby S7. Ten wariant jako jedyny zakłada przejście przez Myślenice w śladzie DK7. 

Zobacz szczegółowy przebieg wariantu E 

Zobacz przelot nad trasą wariantu E 

Przygotowano dwa tunele o łącznej długość 1,6 km: 

Przewidziano budowę trzech estakad o łącznej długości ponad 0,5 km, a najdłuższa z nich miałaby prawie 250 m długości. 

Przygotowano cztery węzły w gminach: 

W tym wariancie zakłada się zachowanie połączenia Myślenic z zakopianką przez funkcjonujące dziś przejazdy ul. Sobieskiego, ul. Sienkiewicza, ul. Słowackiego i ul. Piłsudskiego.

Budowa w takim przebiegu wiązałaby się z koniecznością przejęcia ok. 170 nieruchomości mieszkalnych. To wartość przybliżona, oszacowana na podstawie obecnego stanu zabudowy i z pewnym zapasem terenu niezbędnego do budowy trasy. 

Szacunkowy koszt budowy drogi w takim wariancie to ok. 2 mld zł. 

Wariant F Kraków – Głogoczów – Myślenice (27,3 km) i połączenie z BDI (1,6 km)

Droga rozpoczyna się na projektowanym węźle Kraków Blacharska i biegnie na południe przez teren dawnej Kopalni Barycz. Następnie skręca na zachód i dociera w pobliże węzła Głogoczów, łącząc się z nim krótkim łącznikiem o długości 1600 m. Dalej biegnie na wschód od zakopianki, zbliżając się do niej w Krzyszkowicach i przecinając ją ostatecznie przed Myślenicami. 

Zobacz szczegółowy przebieg wariantu F 

Zobacz przelot nad trasą wariantu F 

Łączna długość trzech tuneli to niespełna 3,9 km: 

Zaplanowano budowę prawie 3,9 km estakad, a najdłuższa z nich miałaby ponad 800 m długości. 

Przygotowano cztery węzły w gminach: 

Budowa w takim przebiegu wiązałaby się z koniecznością przejęcia ok. 270 nieruchomości mieszkalnych. To wartość przybliżona, oszacowana na podstawie obecnego stanu zabudowy i z pewnym zapasem terenu niezbędnego do budowy trasy.

Szacunkowy koszt budowy drogi w takim wariancie to ok. 4,1 mld zł.

Exit mobile version